Como Ganar Dinero por Internet Sin Invertir Nada (2015) Rápido y Fácil

HappyDrive, una nueva oferta de ocio con coches eléctricos para turistas

Estos días se está celebrando en Madrid, en los pabellones de Ifema, una de las ferias de turismo de mayor prestigio del mundo, Fitur 2014. En el pabellón siete, dedicado íntegramente a Andalucía, nos encontramos con el stand dedicado a la provincia de Málaga, en el que participa como co-expositor la empresa HappyDrive.

HappyDrive aprovecha esta feria para realizar su presentación oficial y dar a conocer su servicio enMálaga, después de llevar ya más de un año prestando un servicio similar en Valencia. HappyDrive ofrece, de forma general, coches eléctricos en alquiler y, de forma más especializada, rutas guiadas por GPS dentro de la ciudad a bordo de un coche eléctrico.

¿Qué contamina más un coche eléctrico o uno de gasolina?

Se suele dar por bueno que el coche eléctrico es mejor para el medio ambiente que el de gasolina, pero esta afirmación no está ni mucho menos clara. No es suficiente con calcular las emisiones generadas cuando están los motores en marcha. Para comparar estas tecnologías de la forma más rigurosa posible hay que tener también en cuenta lo que ocurre en las fábricas, los materiales extraídos para cada una de las piezas, el proceso a través del cual se ha obtenido la energía, incluso la forma de conducir. Por eso resulta de lo más interesante el trabajo realizado en Francia por Ademe, que compara vehículos de gasolina, diesel y eléctricos desde que se fabrican hasta que terminan en el desguace.

El estudio, realizado por la consultora PE International y  Gingko21, no se restringe a las calles actuales de Francia, sino que también lleva la competición a las de Alemania, lo que da una visión que puede servir de referencia a toda Europa (ver principales datos considerados⁽¹⁾). Además, aparte del Análisis de Ciclo de Vida de los vehículos en 2012, el trabajo incluye una visión para el año 2020, con evaluaciones específicas para lacontaminación local en las ciudades europeas, el ruido y los metales críticos. ¿Cuál de los coches sale mejor parado de esta evaluación ambiental?

La primera prueba para comparar los vehículos de gasolina, diesel y eléctricos es su consumo global de energía primara (considerándose ésta como la energía disponible en la naturaleza antes de pasar por los procesos de transformación). A pesar de ser una máquina más eficiente durante su uso, el coche eléctrico supone un consumo de energía primaria mucho mayor en la fabricación. Ahora bien, el trabajo considera que, según se van haciendo kilómetros luego con los vehículos , los eléctricos van ganando terreno en eficiencia a los de gasolina y diesel.

El estudio introduce diversos escenarios posibles (cambiando la proporción de metales de la batería del eléctrico, la duración de la batería, el país de producción de la batería…) para llegar a la siguiente estimación: De 0 a 40.000 km, un vehículo térmico (gasolina y diesel) tiene hoy un consumo inferior de energía primaria, independientemente de los parámetros modificados. Entre 40.000 y 100.000 km, los resultados siguen siendo más bien favorables a los térmicos. Y a partir de 100.000 km, el consumo es equivalente.

La siguiente variable analizada es la emisión de gases causantes del cambio climático(CO₂ eq). De nuevo, el vehículo eléctrico comienza con desventaja al salir de fábrica (el estudio calcula que en su fabricación en Francia se generan el 69% de las emisiones de CO₂ asociadas a toda la vida del vehículo –fabricar la batería supone el 35%–), pero luego va mejorando posiciones frente al de gasolina o el diesel según van aumentando los números en el cuentakilómetros. Claro que esta vez hay mucha diferencia entre el coche que usa la electricidad de Francia (que tiene asociadas pocas emisiones de CO₂ (110 g CO₂/kWh en el año 2012), en su caso por el uso de nucleares) y la de Alemania (cuyas centrales de carbón suben de forma considerable el CO₂ (623 g CO₂/kWh en 2012). [Un inciso: España está más cerca de Francia que de Alemania, con 297 g CO₂/kWh en 2012 y 235 g CO₂/kWh en 2013, según datos de REE (pero esta vez sobre todo por renovables)].

La traducción de todo esto es que, según el estudio, conducir un coche eléctrico en París es una buena idea para luchar contra el cambio climático, pero no tanto si ese mismo coche se usa por las calles de Berlín. En concreto, el trabajo calcula que un vehículo eléctrico que circule por una ciudad alemana genera al final unas emisiones de CO₂ similares a las de uno de gasolina o diesel. Sin embargo, otro igual que se mueva por Francia empieza a ser más bien favorable en emisiones de CO₂ a partir de los 50.000 km y del todo favorable –sean cuales sean las variaciones introducidas– a partir de los 80.000 km. Al término de su vida útil, las emisiones globales del vehículo eléctrico de Francia representan menos de la mitad que el de gasolina.

  

La tercera variable analizada es el agotamiento de recursos fósiles y el diagnóstico a favor del coche eléctrico es todavía más claro que con las emisiones de CO₂. Obviamente, al no tener que utilizar gasolina, el vehículo eléctrico ayuda a depender menos de los combustibles fósiles (algo especialmente interesante desde el punto de vista económico para un país como España), pero esto solo se cumple de verdad si luego la electricidad para recargar las baterías no se genera con combustibles fósiles (centrales de gas o carbón).

Mucho más complejo de evaluar son los siguientes parámetros centrados en diferentes tipos de contaminación: acidificación (analiza las emisiones de SO₂, NOx, NH₃, HCl, HF causantes de la lluvia ácida), eutrofización del agua (ligada a las emisiones de NOx) yozono troposférico (problema causado principalmente por los Compuestos Orgánicos Volátiles (COV)). La sorpresa es que el coche eléctrico resulta bastante más sucio de lo que parece, principalmente, por los compuestos utilizados en la fabricación de la batería.

En resumen, los vehículos térmicos son peores en lo que respecta a las emisiones de CO, NOx (en especial los diesel) y Compuestos Orgánicos Volátiles (COV).  Y los eléctricos contaminan más en lo que se refiere a partículas y emisiones de SO₂ (en especial por la extracción del cobalto y el níquel para las baterías).

Contaminación local en ciudades

Por otro lado, el estudio reconoce que la metodología de ACV utilizada no tiene en cuenta una ventaja importante del vehículo eléctrico: mientras que los gasolina y diesel van liberando su sucia carga por en medio de las ciudades donde se concentra más gente, la contaminación atmosférica ligada a los eléctricos se produce en otros puntos más apartados (allí donde se genera la electricidad o donde se fabrican las baterías).

¿Qué beneficios supone esto realmente para la contaminación local de las ciudades europeas? Este es uno de los puntos evaluados en la segunda parte del estudio en el horizonte del año 2020. Tomando como base las previsiones de penetración en Europa de esta tecnología efectuadas por el Joint Research Centre (JRC), el estudio concluye que en una ciudad de 500.000 habitantes el porcentaje de vehículos eléctricos para ese año representaría solo un 1,8% del tráfico, lo que sería aún insuficiente para apreciar mejoras en la contaminación local. Las emisiones evitadas (o trasladadas) por los coches eléctricos se quedarían todavía en nada comparadas con los contaminantes atmosféricos generados por los de gasolina y diesel.  

Contaminación acústica

Otro parámetro considerado clave para comparar estas tecnologías es la contaminación acústica.  Cuando se gira la llave de contacto de un vehículo eléctrico lo que más suele llamar la atención es la ausencia de ruido del motor. ¿Cómo se mide esta ventaja? Según especifica el trabajo de Ademe, un vehículo produce principalmente dos tipos de ruido: el del motor y el generado al moverse por el rozamiento de las ruedas sobre el asfaltoa partir de 50 km/h. La diferencia acústica conseguida con un coche eléctrico es mayor cuanto menor es la velocidad (en atascos, por ejemplo). Esto está muy bien. Pero, ¿hasta qué punto puede influir esto en la contaminación acústica global del tráfico de las ciudades europeas? El estudio vuelve a tomar como referencia el año 2020 y calcula que en un tráfico con un flujo de 1.000 vehículos/hora en el que un 5% de los vehículos fuesen eléctricos (hipótesis que considera favorable para esta tecnología) la reducción del ruido sería solo de 0,2 decibelios (dB).  Y esto para una velocidad media de entre 10 y 25 km/h, que es cuando más se debía notar el efecto del vehículo eléctrico.

Según el estudio, haría falta que el vehículo eléctrico llegara a representar un 25% del tráfico para conseguir una reducción superior a 1 decibelio (dB) y tendría que alcanzar el 75% para que la disminución fuese de 5 dB. A modo de comparación, se explica que disminuir por dos el tráfico (pasando de 1.000 vehículos/hora a 500 v/h) supondría una bajada de 3 decibelios.

Metales críticos

Por último, el trabajo analiza también los metales utilizados en la fabricación de los vehículos que pueden ser críticos por su escasez o por la inestabilidad de las zonas de suministro. A pesar de las incertidumbres sobre el litio usado en el coche eléctrico (hacen falta 3 kilos de este material para fabricar una batería de 24 kWh de 275 kilos de peso), el estudio no lo considera problemático, incluso aunque se disparase su precio (por representar menos del 1% del precio de la batería).

Al contrario, sí se consideran críticos el platino y sus derivados, el cobalto y las tierras raras. Los metales del grupo del platino son muy demandados para nuevas tecnologías, pero en automoción se usa justamente en los vehículos térmicos, en los catalizadores (1,81 gramos en un turismo de gasolina y 4,75 gramos en un diesel). En lo que se refiere a los eléctricos, el estudio llama la atención sobre el cobalto empleado en baterías de Li-Ion NMC (9,42 kilos) y en las tierras raras utilizadas en diferentes componentes del motor eléctrico (240-290 gramos). El trabajo incide en la importancia de aumentar el reciclado de estos materiales en Europa. No obstante, concluye que en el horizonte de 2020 el suministro no debería ser un problema (aunque también avisa que los resultados deben considerarse con prudencia por la gran cantidad de hipótesis requeridas para la estimación a 2020).

Conclusión

El trabajo reconoce la dificultad para determinar qué vehículo supone menor consumo e impactos ambientales incluso en el escenario de 2020 (pues si bien se contempla para entonces una mejora de las baterías de los vehículos eléctricos, también espera un aumento de la eficiencia en los de gasolina y diesel). Aún así, también deja claro que el vehículo eléctrico puede proporcionar ventajas importantes. Para ello recomienda avanzar en el desarrollo de las baterías y en el de las smarts grids, pero sobre todo incide en la necesidad de descarbonizar la electricidad en Europa, lo que se consigue con nucleares (como en Francia, aunque el estudio reconoce la limitación de no haber tenido en cuenta el impacto a largo plazo de la gestión de los residuos radiactivos) y con renovables (eólica, solar...).. Parece importante recordar esto ahora que Europa está trazando su estrategia energética para 2030: El coche eléctrico no tendrá nada de limpio si no lo es la electricidad con la que recargue sus baterías.

---

(1) Principales datos contemplados en el Análisis de Ciclo de Vida (ACV):

Vehículos: El estudio se centra en turismos medios del segmento B (de hasta 4-5 personas) y en vehículos comerciales ligeros (VCL) de hasta 3,3 m³. En el caso de los turismos, el trabajo compara un coche de gasolina con un consumo de 5,9 l/100 km, un coche diesel con un consumo de 4,1 l/100 km y un coche eléctrico con una batería de 24 kWh (con una autonomía de 150 km). Para los vehículos comerciales ligeros (VCL), se compara uno diesel con un consumo de 5,3 l/100 km y uno eléctrico con una batería de 24 kWh. Estos vehículos fueron modelizados a partir de los datos de los fabricantes en esos segmentos.

Baterías: Si bien existen otras tecnologías en el mercado, en el escenario 2012 el trabajo considera que los vehículos eléctricos emplean baterías Li-ion NMC (Níquel Cobalto y Manganeso), con una capacidad de 24 kWh y un peso de 238 kilos.  Para el horizonte 2020, el estudio hace los cálculos con una batería modelizada a partir de dos tecnologías distintas de Litio-ion: la primera es la Li-ion NMC (con un 20% menos de cobalto) y la segunda una con base de hierro (LiFePO4) y una cantidad baja de LiNiCoMnO. Se considera que la vida útil de las baterías es la misma que para los vehículos (150.000 km en 10 años).

Uso: El estudio considera que los vehículos son utilizados para trayectos diarios inferiores a 80 kilómetros y que su vida útil es de 150.000 km. También  contempla para todos los casos un mismo tipo de conducciónNEDC.

Fabricación:  Se considera que el ensamblaje de todos los coches se realiza en Francia.

CO₂ de la electricidad: En el escenario de 2012, el estudio utiliza para Francia un factor de emisión de 110 g CO₂-eq/kW y para Alemania de 623 g CO₂-eq/kW. En el escenario de 2020, el factor de emisión calculado para Francia es de 83 gCO₂-eq/kWh y el de Alemania 636 gCO₂-eq/kWh).

Limitaciones: El estudio no contempla los impactos de la construcción de las infraestructuras de distribución del carburante o de la recarga de baterías, ni los ligados a la gestión a largo plazo de los residuos radiactivos de la centrales nucleares usadas en Francia para generar la mayor parte de la electricidad (este último es uno de los defectos principales detectados por la revisión crítica del estudio).

¿Y si usáramos falsas tapas de las alcantarillas para recargar los coches eléctricos?

HEVO Power ha conseguido un acuerdo con la ciudad de Nueva York para introducir un programa piloto de recarga inalámbrica usando falsas tapas de alcantarillas para mejorar la integración estética del conjunto. Por el momento solo serán dos las plazas habilitadas y su uso estará restringido a los coches eléctricos del Departamento de Seguridad Pública.

POR JORGE VALERO

17 DE ENERO DE 2014, 16:00

TEMAS: MOTOR TECNOLOGÍA

MÁS DE: RECARGA INALÁMBRICA,VEHÍCULO ELÉCTRICO

El mantenimiento de un coche eléctrico es tres veces más barato que el de un híbrido

Según un estudio realizado por la consultora Audatex, experta en valoración de siniestros, el mantenimiento que necesita un coche híbrido es hasta tres veces más caro que el de un vehículo eléctrico. Y si se compara con un vehículo de motor tradicional el ahorro puede ser hasta del 56%

Bajo el título de “Vehículo y ahorro según motorización” el estudio de la empresa Audatex evalua diferentes aspectos de la manutención de un coche pasados los 6 primeros años desde la compra, que es cuando el vehículo empieza a necesitar revisiones más periódicas y sustitución de piezas por desgaste. El coche eléctrico es, sin lugar a dudas, el más barato de mantener respecto a los demás tipos de vehículos. Le sigue, aunque de lejos, el híbrido. Los mantenimientos preventivos y correctivos de un híbrido suponen unos 3.200 € anuales, frente a los 1.156 € del eléctrico, lo que hace más rentable su paso por el taller. Si comparamos la manutención del coche eléctrico respecto a la de los coches con motores convencionales las cifras són escandalosas. Un eléctrico es un 56 % más económico que uno de gasolina y hasta un 54 % más barato. Pero estas cifras tienen su lógica ya que, el vehículo eléctrico, al no incorporar apenas componentes mecánicos no requiere de operaciones rutinarias como la sustitución del aceite, filtro de aire o combustible, correa de distribución, etc.

Después de  50.000 Km un vehículo de combustión ha necesitado por lo menos unos 5 cambios del filtro de aceite, con el coste que eso supone, mientras que un eléctrico solo necesita una pequeña revisión cada 5.000 horas de conducción, es decir, más o menos, cada 50.000 km. Además el estudio revela que el gasto por desgaste de neumáticos también es menor en el caso de los eléctricos, ya que el tipo de conducción es mucho más eficiente. En este caso el gasto de neumáticos se ha calculado tras los 120.000 km, en los que el eléctrico tan solo gasta 600 € en reposicion de neumáticos mientras que el híbrido gasta casi el doble, 1.124 €. Respecto a los coches con motores convencionales los eléctricos son un 69% más económicos que los de gasolina en el uso de neumáticos y un 64% en el caso de los diesel.

Tras las demoledoras cifras que presenta el estudio no es sorprende que el responsable de Ventas, Fabricantes y Asociaciones de Audatex, José Luis Gata, considere que, a pesar de las barreras de autonomía, recarga de batería y alto precio que presenta todavía el vehículo eléctrico, lo cierto es que el coste por kilómetro es muy bajo y su tecnología hace que apenas requiera mantenimiento mecánico.  Y Es por ello que sus ventajas de ahorro hay que verlas claramente en términos de consumo y posventa.

Los vehículos eléctricos podrán circular por el carril Bus-VAO de la A-6 en Madrid

Los vehículos no contaminantes podrán circular por el carril Bus-VAO de la Autovía del Noroeste (A-6) en la Comunidad de Madrid. La Comunidad entiende que los vehículos no contaminantes, aparte de los eléctricos, son los hibridos, los propulsados con gas y/o autogas.

Hasta ahora autobuses y vehículos con alta ocupación, dos o más ocupantes, (VAO) eran los únicos que podían circular por los 17 kilómetros del carril Bus-VAO. La medida de incluir a los vehículos eléctricos, hibrídos y propulsados por gas en el carril Bus-VAO está recogida dentro del plan de calidad del aire recientemente elaborado por la Consejería de Medio Ambiente. El plan tiene el objetivo de reducir 30.000 toneladas de gases contaminantes hasta 2020. Dicha medida se ha incluido en el apartado Estrategías de calidad del aire y cambio climático del nuevo plan de calidad del aire.

La Comunidad de Madrid llevaba un año (2013) con el plan de calidad del aire caducado. El plan estuvo vigente de 2006 a 2012 y la Comisión Europea concedió una prórroga de un año a la Comunidad que la eximía de cumplir la normativa sobre emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2), un gas tóxico muy presente en las emisiones de vehículos convencionales. Según datos de 2012, dos zonas de Madrid superaban ampliamente las emisiones de dicho gas: Corredor del Henares y Urbana Sur. Por eso el gobierno de la Comunidad se ha apresurado a tomar medidas para evitar posibles sanciones en 2014.

ALD Automotive incorpora una veintena de Nissan Leaf eléctricos a su flota de Car Sharing

ALD Automotive, empresa de renting y gestión de flotas perteneciente al Grupo Société Générale, ha puesto en marcha su servicio de Car Sharing Corporativo, ALD Sharing, con la incorporación de 23 Nissan LEAF, 100% eléctricos, que están ya a disposición de los clientes que así lo deseen a través de las delegaciones de ALD.

Esta iniciativa es muy positiva para el acercamiento del vehículo eléctrico al usuario particular, aunque sea a través de una flota de empresa. Como ya hemos visto en otras ocasiones son muchas empresas las que se están dando cuenta del ahorro que supone gestionar una flota de vehículos eléctricos respecto a una de combustible convencional. De esta manera el particular va a ver en el coche eléctrico una alternativa real, un ahorro a medio y largo plazo, y sobretodo, un beneficio medioambiental para todos.

Según ha comentado Pedro Malla, Director General de ALD Automotive en el acto de entrega. “Con esta entrega de 23 vehículos eléctricos de Nissan ponemos en marcha un servicio pensado para maximizar el uso del vehículo en las empresas y que refleja nuestra responsabilidad con el medio ambiente”. Y como ha comentado Francisco Saúco, director de Ventas a Emresas en Nissan España,“el proyecto de la movilidad de cero emisiones de Nissan se construye con operaciones como la que hemos firmado con ALD Automotive, que al incorporar el Nissan LEAF a su flota contribuye a la reducción de la contaminación de emisiones y ruidos en las ciudades y permite difundir el uso del vehículo eléctrico a través de la experiencia de conducción de sus clientes.”

Que el vehículo eléctrico llegue a las flotas corporativas es un paso muy importante para que el particular se convenca que es la mejor opción de presente y de futuro. Si las administraciones y las empresas, sobretodo las grandes empresas, no apuestan por el vehículo eléctrico el desarrollo completo del sector va a ser complicado. Por eso noticias como ésta nos alegran tanto.

Parking Dr. Roig i Raventós

Nuestro Boletín

Todas las novedades del vehículo
eléctrico gratis en tu correo.

jQuery('#ns_widget_mailchimp_form-3').ns_mc_widget({"url" : "/index.php", "cookie_id" : "ns_widget_mailchimp-3", "cookie_value" : "74f14b1a75eff5bd18d29f56f3166cb2", "loader_graphic" : "http://cocheselectricos365.com/wp-content/plugins/mailchimp-widget/images/ajax-loader.gif"}); Sorry, I could not read the content fromt this page.

El Nissan Leaf ya ha vendido 100.000 unidades en todo el mundo

La marca japonesa ya ha conseguido vender 100.000 unidades de su modelo insignia de coche eléctrico, el Nissan Leaf. Según la propia marca estas cifras suponen que es el coche eléctrico más vendido de la historia, con una cuota de mercado a nivel global del 45%.

El Nissan Leaf está actualmente disponible en 35 países de cuatro continentes. La unidad número 100.000 ha sido vendida al doctor Brett Garner un dentista de Fareham, en el Reino Unido. Para celebrar el acontecimiento la marca nipona ha creado una versión única del Nissan Leaf cubierto con 100.000 monedas, que representan cada una de las ventas. Las monedas que cubren el Leaf son 50.000 de dos peniques de libra esterlina y 50.000 de dos céntimos de Euro. Según la compañía esto representa la rentabilidad del Nissan Leaf, ya que tan solo gasta 0,02 libras por milla y/o menos de dos céntimos de Euro por kilómetro. El Nissan Leaf cubierto con monedas se exhibe en el concesionario Nissan Martins de Winchester en el Reino Unido, allí es donde se vendió la unidad número 100.00.

Tras este éxito de ventas la compañía prepara el lanzamiento de un vehículo comercial ligero totalmente eléctrico. Nissan ya avanzado que la producción del mismo podría realizarse en España, para distribuirse por el mercado Europeo y Japonés. El e-NV2000, así es como han bautizado al vehículo, aspira a ser lider de ventas en vehículos eléctricos destinados a empresas. De llevarse a cabo este proyecto en España sin duda sería una buena noticia. La producción de un nuevo modelo eléctrico crearía nuevos puestos de trabajo, directos e indirectos. Un vehículo eléctrico de empresa con el éxito de ventas que ha tenido el Leaf anticparía cambios muy positivos en nuestro modelo de transporte urbano e interurbano.

Un autobús eléctrico circula por las calles de Barcelona

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) ha incorporado un autobús 100% eléctrico de última generación para ponerlo a prueba en el funcionamiento con pasajeros durante dos años.

El vehículo eléctrico es la última versión del modelo BYD K9 y de momento circula por Barcelona desde el mes pasado sin pasaje en fase previa de pruebas. TMB ya puso en marcha un autobús híbrido-eléctrio el pasado febrero. Pero este es el primero de funcionamiento eléctrico puro en la flota de la compañía de transportes de Barcelona, no lleva motor térmico auxiliar y por tanto no emite ningún tipo de gases.

El nuevo autobús llegó a Barcelona el 30 de agosto de este año, y desde los primeros días de septiembre circula en fase de pruebas sin pasajeros y con simulación de carga, siguiendo los itinerarios de diferentes linias que cruzan la capital catalana tanto de manera horizontal como vertical. Seguirá así unas cuantas semanas antes de incorporarlo al servicio comercial en alguna de las linias regulares con base en las cocheras del barrio de Horta.

Después de los dos años de prueba en una linia con pasajeros TMB tiene la opción de adquirir el vehículo definitivamente. Actualmente la compañía catalana presume de ser la flota de autobuses más limpia de Europa, gracias a su apuesta por vehículos híbridos y de gas natural comprimido. Pero si el salto al vehículo 100% eléctrico se confirma, no será solo un avance tecnológico y mediomabiental para Barcelona sino que, además, servirá para que el ciudadano asimile más facilmente la presencia de vehículos eléctricos en su ciudad, y esto supondrá un beneficio para todo el sector.

El autobús eléctrico BYD K9 es de tipo estandard, tiene 12 metros de longitud, tres puertas de acceso y una capacidad para 75 pasajeros. El modelo incorpora un conjunto de dos motores eléctricos de 90 kW cada uno, alimentados por una batería de ion-litio con núcleo de hierro de 324 kWh. Según el fabricante chino (BYD) el vehículo puede recargarse totalmente en 5 horas y tiene una autonomía de 250 quilómetros, lo que le permitirá llevar a cabo una jornada de servicio sin necesitar recarga.

El uso del modelo BYD en una linia regular permitirá contrastar si un vehículo eléctrico puro, alimentado por baterías y con cero emisión de gases, puede asumir un servicio de transporte de pasajeros en una ciudad como Barcelona con prestaciones similares de autonomía, confort y rendimiento a otro vehículo de la flota actual y con unos costos por viajero y quilómetro también parecidos. Esperemos que sí.